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[IS] IS300h三週-正式車主日誌

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本帖最後由 youzigo 於 2014-12-13 22:33 編輯

本文原為應和泰之邀,試駕IS300h三週後在mobile01網站公開發表之體驗日誌。數日前,活動已然結束,IS300h亦已歸還和泰,而在01的連載亦將完畢。想想LHVC畢竟是Lexus專屬的HV論壇,就把這篇文章轉載過來,以便現在與未來的IS300h車友查閱參考吧:



2013-08-05

相關手續辦妥,與陪同的和泰人員一同鑽進車內。這次試駕活動和泰提供的是「一般」版頂級的IS300h;雖然不是F-Sport版本略有點遺憾,但前回在內湖所好歹也開過F-Sport版頂級款約半小時,這次改試另款,就當是恰好可以對同一車系兩種款式進行一點比較吧。

坐進駕駛座,首先調整座椅、方向盤、和室內室外照後鏡。除了室內照後鏡係手動調整外,其餘都是電動調整。前次在內湖所趕著時間試乘時就覺得IS300h的駕駛座舒適度相當優秀,這次不趕時間好整以暇地調整,結果著實讓我滿意。我身高171公分、腰部以下105公分、中等略偏瘦身形;可以調整到後腦杓枕著頭枕、背部完全靠在椅背上、不論踩加速器(油門)或煞車踏板膝蓋和腳踝都有相當餘裕完全不用蹬著腳尖、右大腿平貼椅面、左腳輕踏踏板左大腿平貼椅面的坐姿。同時在此坐姿下,手握方向盤12點鐘方向手肘仍可適度彎曲,右手要操作中控台所有按鈕也毋須改變坐姿拉直身子。座椅皮材觸感良好,表層柔軟且細緻,但內層的支撐性仍優秀依然。椅面很長、椅背也高過我的肩膀,另附電動腰靠調整,對大腿、肩部背部和腰部的支撐都很出色。雖然一般版的座椅沒有像F-Sport版那麼強調包覆性,但個人覺得包覆性與側向支撐性已然頗佳。以今天從服務處開回家約兩個小時的經歷來說,在駕駛座姿與座椅舒適度方面,我認為IS300h可以得到很高的評比。

和三代Prius一樣,IS300h也配有自動防眩後視鏡。這天沒有開夜車,不曉得其防眩效果與機制是否也與Prius相同。但IS300h的至少有一點比Prius略勝一籌:Prius的後視鏡視野幾乎完全match後檔與後視窗,換言之略調得偏高點後視窗最下方就可能看不見,但若調得偏低點就又變得後檔上延部分看不見;甚至坐直或斜一點,有時都會造成後視鏡無法映照出後檔與後視窗所有視野的情形。若想改善這個視野偏小的問題,大概只能加裝外掛式的加大型後視鏡了;但如此一來又得自宮原有的自動防眩功能,可以說怎麼著都有點不如人意。在這方面,IS300h後視鏡的視野範圍明顯較大;雖然仍及不上坊間許多加大型外掛後視鏡,但也已足可納入整個後檔及其周遭一小圈的視野,使用上比較不會出現這種左支右絀的窘況。

從中控台延伸到中央扶手的鞍部很寬很高,其上配置了排檔座、remote control控制端、以及駕駛模式切換鈕等常用的運轉操作機構。不論是想讓右手偷懶單留左手掌方向盤,或者是換檔與操作remote control,駕駛的右下臂都可以幾乎完全放鬆地擱在中央扶手上,算是對提升駕駛者的運轉舒適與愜意度有所幫助。不過,設在remote control後方、偏副手席方向縱置並列的兩個置杯座,雖然大小和深度沒有什麼問題,但位置卻因偏後而顯得有些不趁手。前排乘員如果要以車室中央側的手拿取置於鞍部飲料座的飲品的話,手就得扭成個挺不自然的姿勢――看官不妨想像,用右手拿取幾乎緊鄰身體右側的飲料會是什麼樣子,大約可以了解我所指為何。但如果改用車門側的手拿飲料,助手席乘客倒也罷了,但駕駛總不能右手掌著方向盤,左手繞過右臂去取飲料吧?

出發前,和專員一起研究怎麼設定GPS。撇開各種點選必須透過remote control來操作不談,以各種界面與功能而言,IS300h的GPS系統與prius的非常相似,猜測可能同樣也是Denso的主機。初步嘗試的感想是,prius車機系統的一些小毛病,IS300h似乎也保留了下來。但儘管二者的系統大同小異,但IS300h的系統和prius相較,仍然有一些獨到的優點和缺點。以優點來說:IS300h的地圖畫面會顯示目前行駛路段的速限,這一點對於一心守法、或者不想把自己荷包中阿堵物不明不白貢獻給國家的駕駛來說相當有用。另外更值得一書的是,除了在中控台上方的大螢幕導航畫面會出現turn-by turn的導航指引外,儀表板中央的多功能顯示幕也會在鄰近轉彎時「插播」彈出簡單的導航指引畫面,讓駕駛可以減少在不同視域來回掃動眼光的頻率,對行車安全應有幫助。而以缺點來說,IS300h的系統會把「快速道路」也稱為「高速公路」,不免令駕駛產生混淆。

既然提到操作GPS,就不能不順道略提一下remote control。雖然這個操縱螢幕上游標的系統有點類似「智慧型滑鼠游標移動」,但個人初步使用後,還是覺得prius那類的觸控操作更直覺、更易上手、進行各種設定也更快。輕推remote control搖桿,游標會跳到相鄰、或者最接近的可選擇項目;略重手推,游標會快速移動;但是此間輕重力道的分野似乎不是很好拿捏,常發生操作者原本意欲讓游標挪動一格,但卻因力道拿捏不精導致游標一傢伙跳得老遠、上下遊竄就是不停在操作者意欲的選項上的情形。當然,這套操作界面用久之後用車人當可日漸掌握操控搖桿的力道;但這種得「費一番工夫始可能操作流利」的界面,單以易學性、駕駛者親和性這方面而言,個人認為是及不上一般按鍵、或者觸控操作的。

因為原本就設定領車回家這趟僅著眼於熟悉IS300h的駕駛操作界面,所以沒有進行任何略精確點的觀測。但行駛途中,仍發現一件令人意外的事情:里程計所顯示的行駛距離,似乎明顯少於實際的走行距離。這一點,就留待之後的長途行駛再進行觀測驗證吧。
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2013-08-07

為了進行後續一連串測試,首先必須知道幾項基本的重要數據。因此這兩天先環島跑了一圈。當然在環島過程中,也多了一些對IS300h許多方面的認識與感受,但今天姑且先列一下幾項重要的測試結果吧。

眾所周知,許多車輛的時速表、里程表、以及行車電腦顯示的燃油效益都與實際值有明顯的誤差。既然有誤差,那麼如果直接引用車輛顯示的數據,自然也比較沒有信度。為此,我認為首先必須測試里程表和時速表的誤差率,其次依據里程表誤差率計算整桶油的燃油效益,並在之後呈現所有相關數據時,都把這些誤差值列入計算。

測試里程表誤差的方法很單純:在高速公路上盡可能不要切換車道從甲地走到乙地,接著以「高速公路甲乙兩地里程牌數值的差距」,和「行車電腦所示由甲地至乙地的里程數」相較,就可以計算行車電腦里程計的誤差率。補充說明,很多年前我曾以Garmin 2610的數值和高速公路的相較,結果二者幾乎可謂完全吻合;因此,高速公路里程牌的數值,個人認為是可信的。

我開著IS300h走國道三號南下,在指標105 km處將trip B歸零,之後走到305 km處,此時trip B數據為197.8 km。換言之,實際上走了200 km,但行車電腦所顯示數值卻少了2.2 km。因此,儀表所示的里程值,必須乘以1.0111223,才是真正的里程數。

同時,我也一併測試時速表的誤差率。方法也很簡單:既然高速公路里程可視為真,那麼當車輛以100 KmPH定速行駛時,每6分鐘應恰好行駛10 km整。我首先以表速100 KmPH定速行駛,發現以如此速率下,每行駛10 km需耗費6’13”。之後我將速率提高至表速103-104 KmPH之間(註一),發現在這種速率下,行駛10 km恰好費時6分鐘。如此,我們得到兩項數據:一、表速100 KmPH時,真時速率為96.515 KmPH,灌水率為3.6 %;二、表速103~104 KmPH時,真實速率恰為100 KmPH,時速表灌水率為3~4 %之間。這兩項數據的結果也算相符。

附帶一提,從IS300h這「時速表灌水、里程計縮水」的情形可知,之前有些網友提的什麼「因為時速表灌水,所以里程數也跟著灌水」的說法,應可證明是無稽之談。

昨天早上出發前我將油加滿跳停,把trip A與燃油效益歸零,之後開始環島。全程開空調,恆溫定在攝氏25度、25.5度或26度不等,但以25度居多;約有一半時間開啟駕駛座送風;幾乎全程開音響;行駛高速公路時,除了進行時速表誤差測試那段外,只要狀態許可,一律定速以真實速率等同速限的方式行駛。而在行駛屏鵝公路和花東路段時,除非跟在慢車之後,否則大多以「真實速率高於速限將近10~20 KmPH」的速率行駛。環島回來後,回到同一所加油站同座加油島同支加油槍再把油箱加滿跳停。此時trip A顯示里程為958.9 km,電腦顯示燃油效益為19.7 KmPL,燃油則是補了51.864公升。

按照前段所述,IS300h行車電腦所顯示的里程數須乘上1.01112,才是實際的走行距離。所以這一趟環島,實際行駛距離應係969.563 km。以走行距離除以消耗燃油量,可以得知真正的燃油效益;因此這趟環島的平均燃油效益是,969.563 (km) / 51.864 (L) = 18.694 KmPL;比電腦所示的燃油效益少了5.38 %。

其它的心得和數據,之後再補上吧。

註一:一般版IS300h為指針式速率顯示,無法精確得知速率值的個位數為何,只能從指針位置估計。

點評

youzigo  輪胎磨耗程度的確會影響里程計誤差率。同時,也會一併影響行車電腦顯示的燃油效益誤差率。所以真要仔細(龜毛)點的話,每一萬公里重測一次……  發表於 2013-9-21 20:11
plasma  電腦計算行駛里程的誤差,有沒有可能是輪胎直徑大小的差別呢?新胎算出來可能比舊胎要高?  發表於 2013-9-1 16:49
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2013-08-08

六月份試駕IS300h F-Sport時隨行的業代表示,雖然一般版配的是較窄且較厚的17吋輪胎,但因為用的是失壓續跑胎,因此輪胎滾動噪音反而要比F-Sport版來得大。這幾天開下來覺得:雖然輪胎滾動聲確實比較明顯,而且當行駛於較粗糙路面時噪音量加劇的程度也比F-Sport款式大,但整體來說車室靜肅性還是滿不錯的。儘管失壓續跑胎的噪音略大,但並不會形成車室共鳴和殘響,而且傳進來的聲音聽得出來是業經一定程度阻隔、抑制和過濾,已然明顯衰減的聲響,亦不大會蓋住特定音頻區域的音樂聲。是以約略而言,此輪胎噪音不至惱人,也不大會干擾行車途中聽音響的雅興。或者換個說法,當音響開到適中程度以上音量時,除非刻意留意,否則輪胎噪音常常可以淡出於乘員的意識之外。

環島途中以之前測試過prius、camry hv的同一支分貝計對這輛IS300h進行了三次車室噪音值測試。頭一次在國道三號南下260 km處開始測試,結果發現當路面狀況較佳時,真實速率110 KmPH時的車室噪音大約介於63~65 db之間,而且多數時候落在64 db出頭;但當路面狀況較粗糙時,同樣速率下的噪音值就會提高到64~67 db間,並以65.? db或66.?為多。第二次在國道五號北上48 km處開始測試,真實速率90 KmPH時的噪音值則穩定地落在62 db上下。第三次在國道三號南下65 km戰備跑道處測試,真實速率110 KmPH時的車室噪音來到68~70 db之間。
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2013-08-09

IS300h具有節能(eco)模式、一般(normal)模式、以及運動(sport)模式三種動力輸出模式。在前兩種模式下,加速器(油門)在踩到一半、甚至2/3深度前,系統所回應的動力輸出都比較保守,但一旦踩到最底一段的深度時,所給予的動力輸出卻會急速增加。相對地在動力模式下,系統像是解除封印一般,不僅踩下加速器所獲得的推動力道顯得直接,加速器踩踏深度與動力輸出程度也較呈二元一次方程式那般的直線對應關係。

從零速率起步:在節能模式下,較易於控制以純電起步到20 KmPH上下才讓ICE發動介入。在一般模式下,儘管仍能輕易控制以純電起步,但之後除非刻意控制油門,否則很容易一下子就喚醒引擎。而在運動模式下,則往往加速器一踩引擎就跟著做動。

加速過程中,以一般模式而言,如果駕駛想維持複合動力指示維持在eco區內的話,那麼加速度只能稱為不溫不火;當然,節能模式就更顯溫吞了。但如果願意「忍痛」讓複合動力指示來到power區的話,則立刻可以感到充沛的動力源源不絕而來。或者可以這麼說,如果覺得一般模式與節能模式的動力輸出似乎較疲軟的話,那其實是駕駛捨不得踩下加速器之故。在高速公路經人工收費站後測試了一下加速:以一般模式、加速器踩到複合動力指示來到eco與power區交界的深度,車速不疾不徐地提升著;此時維持同樣的加速器踩踏深度,但切換到運動模式,複合動力指示畫面自動改為轉速表畫面,會發現此時引擎轉速還不到2000轉——難怪加速力道不很充沛——之後系統給予的動力顯著增加,引擎轉速上揚,車速也快速提升。

在南迴和蘇花這些多彎、且有明顯上下坡的路段,會發現其實一般模式、甚至節能模式的動力輸出也並非真的不堪。遇上坡路段時,除非坡度真的陡了,否則就算是加速器只踩到複合動力指示僅限eco範圍內,仍可輕鬆維持——或者加速到——60幾KmPH以上速率。當要超越前方慢車時,重踩加速器之下,車輛也會頓時像換了性格似地猛地衝刺而去。縱使家裡的mazda6 2.3s改裝了autoexe頭段、mazdaspeed尾段,但此時IS300h其加速力道之強,仍明顯在前者之上。此外,除了急加速超車時因為注意力多半集中在路況上不克分神留意而沒有印象外,其餘時候引擎運作聲都不顯嘈雜粗糙,或者也可以說稱得上綿密細緻;又或者最低限度,至少也可以說引擎聲的隔音做得不錯。

IS300h在底盤、懸吊、車身動態這些方面的表現甚得我意。首先,這部車的懸吊有著柔軟的一面,碎震抑制得相當好;行經不平整路面、輾過凹坑、壓過隆起或減速路面,都不會產生直接的彈跳,得以維持精緻舒適的行路感。這等行車精緻度,家裡的三代prius即使降級16吋鋁圈、換用厚胎、改用TRD所出的藍筒避震器、並加裝抑震效果優秀的Cox body damper也仍明顯不及。其次,IS300h的懸吊系統另一方面又顯得極富韌性。不論是經過伸縮縫所造成的車身前後上下擺盪,抑或單側駛經低陷高凸所造成的左右搖曳,車體都能很快回覆平穩,不會讓這等晃動持續。三者,當路面有起伏時,車體不會予人以「浮」的不安定感。其四,過彎時,車身側傾程度相當輕微,車體穩定度甚佳,車頭指向性十分優秀,沒什麼轉向不足的問題,能以相對銳利的角度過彎並以相對小的弧線過彎;即使在南迴與蘇花公路的下坡以輪胎會開始尖叫的速率快速入彎,後軸還是保持安定,車身也穩定依然。這部分,我覺得IS300h調校得比素以操控性卓越著稱的mazda6 2.3s猶有過之。其五,過彎時,駕駛者可以輕易估計車輛動線與彎內側的車側線位置,有利於進行更精準的操控調整。其六,在高速公路上,行車的穩定度不大會受側風所影響。一言以蔽之,在底盤懸吊與操控表現上,我覺得它不論在行車舒適與精緻度、高速穩定性、操控精準度、過彎穩定性與安定感等方面,都有著優異的表現,我願意給它高度的評價。

由於彎道操控性與穩定度優秀,加上動力堪稱充沛,因此駛在環島行程的多彎路段中,確實令人覺得收放自如、游刃有餘。上坡時不用費力深踩、僅需半含著加速器讓複合動力指示維持在eco區,就能悠然加速到60幾KmPH以上。系統聲浪綿密低微,若無事然,頗有『力裕而不求逞』之感。但如果是動力略差或更差的車輛,若要在類似的上坡道中達到相仿的加速度,則輒需降檔拉轉,讓引擎聲瞬時尖銳起來——喜歡聽這種引擎聲的人也就罷了,但以個人來說而言,我就不喜歡這種彷彿『力竭汗喘,殆欲斃然』的吃力運轉感覺。另一方面,復因為車體動態優秀,而且HV系統鬆開加速器後會因動能回充機制自然產生一定力道的減速效果,所以不僅上坡彎道、許多時候甚至連下坡彎道,都毋須帶煞車入彎;往往只要鬆開加速器踏板,就能恍若「彼彎者有閒,而車者無厚,恢恢乎其於游刃必有餘地」般,無稜無角地悠然劃過彎道。我不確定對於喜歡入彎猛煞出彎狂衝、以追求「山路最速傳說」為目標的駕駛者來說,IS300h能不能達到他們的要求。但對我這種「對動力的要求不是要拼衝刺、不是要拼極速,是喜歡在一般的用車狀態下舉重若輕的餘裕感;對操控的要求不是要搶衝猛煞,而是希望在行車過程裡可以毫不緊張、出遊從容,迅而不急、如寫水著地不頓不滯」的運轉心態而言,這樣開起車來才是另一番享受——而IS300h差不多可謂完全符合這種期望。
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2013-08-10

為了買一些家具,要跑一趟桃園IKEA。由於這家店正好位於台一線上,因此打算順道測試一下IS300h單走台一線的燃油效益。

原本是計畫,往返都走台一線,以避免單程路途上坡或下坡偏多導致油耗數據不盡客觀的問題。但是從出發點走台一線到桃園IKEA,光去程就費了足足兩個鐘頭,購物完後時間已經遲了,回程只好棄台一線改為取道中山高速公路。因此這趟的油耗數據,不論是去程以省道為主的路線,或者回程以國道為主的路線,都可能因為未控制海平面高度此項變數,而使得數據本身的信度較低。(註一)之所以PO出來也沒什麼特別理由,只是想說橫豎都辛苦開這麼久了,就還是把測得的數據公布一下,免得完全做白工。

從出發點走台一線到桃園IKEA,途中不少路段紅綠燈頗多,車流量也不低,行車稱不上順暢,也算是貼近「行駛於較都市化地區」的行車狀況。一路上車內空調設定恆溫攝氏26度,駕駛座通風開啟低段風速,幾乎全程開音響。去程行車電腦顯示里程為66.4 km,按照之前測量所計算出來的里程計誤差率,實際里程數應為67.138 km。其中,按照Garmin地圖,有2.5 km是一般縣道。結果,這一趟電腦顯示平均時速為32 KmPH,燃油效益為19.8 KmPL;如果按照前一次核算的電腦所示燃效誤差率,實際燃油效益可能為18.789 KmPL。

回程走高速公路,連同平面道路在內,電腦顯示全程走了64.6 km,實際里程數應為65.318 km。空調與音響設定與去程相同。在高速公路上只要車流狀況許可,一律設定等同速限的實際速率行駛。回到出發點後,電腦顯示回程平均速率為66 KmPH,平均油耗為21.4 KmPL;扣掉誤差率後,實際燃效可能為20.307 KmPL。

這一趟也順便抽空進行了兩次噪音測試。去程在台一線上以真實速率60 KmPH行駛,噪音值多落在55~58 db間。回程在國道一號南下過楊梅收費站後開始測量到約78 km處。真實速率100 KmPH,噪音值多落在62~64 db間,其中並以62.? db為多;路面狀況較佳時,可以降低到61.?,但有時仍會略高於64 db。

註一:我不知道出發點與桃園IKEA之間的相對海拔高度差。
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2013-08-11

今天進行了一趟台北地區的市區油耗測試。先開到土城加油站加油到跳停,之後行經板橋石雕公園、輔仁大學、辭修公園、八仙海岸平面停車場、紅毛城、緣道觀音廟、李天祿布袋戲文物館、北投文物館、順益原住民博物館、台北市忠烈祠、松山機場、國父紀念館、台北市立動物園、馬公友誼運動公園,然後繞回土城加油站,再加油至跳停。一路上全程設定攝氏26度恆溫,駕駛座通風開啟低風速,幾乎全程開音響。

原本想說如果有時間的話,找幾個景點下去歇息一下,豈料一方面市區道路走得比預期的還慢,二方面許多景點似乎也人馬雜沓不好停車;最後包括從家裡開到土城、以及從土城開回家在內,總共八個半鐘頭的時間裡,中途只有在一個路邊的不知名加油站暫停了約5分鐘休息;其它景點全都只是路過而已。

市區油耗測試行程行車電腦顯示走了剛好167 km。由於我對台北地區的道路非常陌生,所以在仰賴原廠車機衛星導航導引下,其中也走了約20 km的快速道路。整段測試路程開了6個小時又十幾分鐘,平均時速27 KmPH,燃油效益為19.5 KmPL,共加了8.6公升燃油。把里程計的誤差算上去,實際走行距離應係168.857 km;那麼實際的燃油效益就是168.857 km / 8.6 L = 19.635 KmPL。換言之,以這次的數據來說,實際燃效比電腦所示燃效還要好上約0.7 %。

這個結果似乎頗為費解。造成如此狀況的原因,個人猜測說不定和土城加油站的加油槍有關。上午,是在加油島前側加油機加的油,但下午因為前方有車,只能排在後側加油,所以上下午的加油槍並不是同一支。而如果前側加油槍判斷的跳停液面比後側的高,那麼測試行程結束後所補充的燃油,就會不及燒掉的汽油量——如此就會出現算出來的燃油效益會好得出乎意料的情形。

不過,這畢竟也是可能性而已,實際情形如何我不得而知。但不管怎樣,這一趟下來應該仍然足以顯示,IS300h的市區燃油效益,可臻18 KmPL以上的水準。

附帶一提,這個市區近170 km的測試行程不僅是幾乎整天得悶在車裡,而且由於都開在非常陌生的道路上,不但得注意路況還得隨時留神地圖和導航,一趟下來委實頗為累人。所以雖然我原本預定進行兩次相同行程的市區油耗測試,但現在可能要改變計畫了。之後即使再進行第二次市區油耗測試,里程數也會酌減。請恕我降低標準不要求重測信度了。
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2013-08-12

節能、一般、運動三種動力模式各有所長。節能模式個人覺得最適於市鎮街道地帶行駛,也最容易把握、發揮HV特有的駕駛技巧,並藉以進一步提高燃油效益。在常遇紅綠燈的路段上,除了極少數駕車大亨外,多數用路人在紅燈停等畢綠燈起步時,加速度都不快,整體車流的行進速率也不快。在這種行駛情境下,除非恰好位居紅燈停等車陣的頭排、或者在車潮中老是虎視眈眈一有機會就想見縫插針搶進一個車身算一個,否則綠燈通行後、隨車河魚貫流動間,可能也沒什麼機會施展座車性能快速拉高車速。如此,且別說切到運動模式往往無用武之地,饒是一般模式,稍不仔細控制加速器踩踏深度,也很容易提速超過環境車流狀態,然後貼近前車後還得虛耗能量減速。既勞神,也無謂虛耗能量。而如果是節能模式的話,起步時輕踩加速器,可以輕易讓車輛純電加速到15~20 KmPH;之後略踩深些許,引擎發動介入,系統給予的加速度就差不多與環境車流的速率相仿;當車流的速率趨於穩定後,也容易緩放但輕含加速器使車速維持穩定,並讓複合動力指示退到super eco區,使系統處於引擎發動的低耗能狀態;當系統業已切換到純電行駛時,為了輕度提速或維持等速而略補油門,也比較不會一不小心就又啟動引擎;另外在狀況許可下,節能模式也最易於達成無箭號滑行、或者逼近無箭號滑行的運轉狀態。

一般模式大約說來,進可攻退可守,適用範圍最廣。雖然踩踏加速器系統給予的動力反應不及運動模式那麼直接、靈敏,但正常行駛下,加速反應已經顯得不錯。有需要急加速時,重踩加速器,車輛仍會轉瞬間衝刺而出;所以即使是在高速公路過人工收費站後從極低速起步加速到100~110 KmPH或者上坡道,一般模式仍算是應付裕如。在市區行駛的HV相關運轉技巧上,一般模式要比節能模式稍不好控制些。從零速度起步時,一般模式比較容易使ICE提前發動;而在達到所欲車速後,一般模式也比較不容易將系統控制在ICE仍發動的低耗能狀態,收油門時稍不注意比較會直接關閉引擎切換到純電行駛;相對地,當系統已經轉換為純電行駛時,油門略不仔細踩得稍快或稍深一點,較容易出乎駕駛預料地再發動引擎;同樣地,在一般模式下,也比節能模式略不好維持無箭號滑行的運轉狀態。但儘管如此,這些油門踩踏技巧在稍加練習與習慣後,駕駛者當可更加得心應手;那麼在市區或郊區行駛如果要應用這些HV運轉技巧,成功率也不難達到逼近節能模式的程度。(註)

在運動模式下,系統對駕駛者踩踏加速器動作的反應最直接、最靈敏、也最多。不過,與其說在運動模式下車輛加速會最快,個人覺得毋寧說當駕駛希望急加速時,運動模式可以讓駕駛油門踩得更輕鬆。好比說高速公路過人工收費站後,由於此時環境車流的加速度都明顯較快,因此不適於用行駛於市區的加速度來提速。在節能與一般模式下,為了跟上或超過此時環境車流的加速度,油門就得踩得更深,因此會讓駕駛者覺得吃力。但若切到運動模式,踩較淺的油門深度,就足以讓車子達到或超過環境車流的加速度,是以使得駕駛者覺得輕鬆。反過來說也因為如此,運動模式在市區道路反而容易無謂衝過頭,而各種HV運轉技巧也更不容易在本模式下發揮。在市區起步時,往往一起步引擎就介入,更不容易把握低耗電或引擎發動下的低耗能行駛,也更難把握無箭號滑行的加速器深度。

註:以個人經驗,開這車近一週後,在一般模式下所能把握這些HV駕駛技巧的程度,就已經比最初的兩三天明顯改善了。
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發表於 2013-9-1 10:22:31 |顯示全部樓層
2013-08-14

補充說明:這一個多禮拜來不曾急煞車過,但以一般的煞車使用經驗而言,不論是處於哪一種模式,踩踏煞車的感覺似乎並無不同。和prius、或者說所有豐田車系的HV相仿,輕踩煞車時,系統會僅以電磁煞車;深踩時,液壓煞車(即一般的車輛碟煞)就會介入。不過在IS300h上,要控制電磁煞車從輕度動能回收漸增為中重度,卻似乎不如prius那麼容易操作。換言之雖然輕含煞車踏板可以輕易控制以電磁煞車進行輕度動能回收並緩減速,但再略踩深一些,似乎較容易一下子就讓回充率到頂令油壓煞車介入。如果駕駛者原本就是要急減速也就罷了,但如果只是想要略增加制動力,碟煞卻意外加入,就會浪費能量、多少影響整體燃油效益。這個,似乎只能靠駕駛多揣摩、熟悉煞車深度的控制來改善了。

不過,縱然電磁煞車似乎不若prius般好控制,IS300h的煞車系統仍另有優點。整體而言煞車踩踏與制動力回饋的感覺很漸進、不會一踩煞車就出現頓挫這自然是不消說了,另外在即將煞停時車頭下頓車尾揚起、甫煞停之際車身回挫的感覺也相對輕微——至少比prius來得少,這一點無疑使得IS300h的整體乘坐舒適性更形優秀。
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發表於 2013-9-1 10:23:39 |顯示全部樓層
2013-08-15

進行了一趟高速公路油耗測試。

行駛路線很簡單:先開到清水服務區加滿油跳停,接著走國道三號南下到東山服務區折返,然後駛回清水服務區補滿油跳停。一路上空調設定攝氏26度恆溫、駕駛座通風開啟低風速、幾乎全程開音響,只要路況許可,都設定等同速限110 KmPH的實際速率定速行駛。其中,南下224-225 km、以及北上199-198公里間因施工封閉內側兩個車道,導致南下時略顯壅塞、北上時車速明顯較緩。

整趟跑完,電腦顯示從清水服務區加油站起迄,走行距離296.4 km,平均速率99 KmPH,燃油效益19.0 KmPL,補充至跳停的汽油量是16.43公升(註)。把里程計的誤差算上去,實際走行距離應係299.696 km,那麼實際的燃油效益就是299.696 km / 16.43 L = 18.241 KmPL。換言之,以這次的數據來說,實際燃效比電腦所示燃效少了4.16 %。

綜合之前環島、台北都會地區、和今回高速油耗測試中,以「行駛里程除以補至跳停之加油量所得之燃油效益」和「行車電腦顯示燃油效益」相比較的結果,可以發現環島油耗測試與高速油耗測試的燃油效益誤差率算是貼近,而都會油耗測試的誤差率則明顯偏離另二者。按照證據群聚原則——雖然目前所有數據也不過寥寥三筆,或許IS300h的電腦顯示燃油效益,是要比實際燃效高出4~5 %左右的吧?

註:兩次在清水加油站加油,都是在同一加油島,但一次在前側一次在後側。
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發表於 2013-9-1 10:25:01 |顯示全部樓層
2013-08-17:三週車主的前後座乘坐感受

有關駕駛座的坐姿之前已經敘述過了,不再重複。以如此坐姿,左手肘可完全放鬆地枕在扶手上;在又長又直僅需微調方向盤的道路上,右手也可以枕著中央扶手並輕握方向盤4點鐘方向位置;從膝蓋到儀表板下方的塑膠蓋板,最近的距離約為12公分;方向盤與大腿間最近的距離約為9公分;從小腿脛骨到儀表板下側塑膠蓋板,最短間距亦約9公分。單以感覺而言,不論是手部或足部的各種操作動作,都有充分餘裕的活動空間,不會有活動起來磕磕絆絆的感覺。

把助手席前後位置調整到與我所設定的駕駛座位置大致切齊,這時坐在副手座,腳底輕抵著前側略往上斜的車室地板,大腿支撐性相當好,整條腿也算是相當地伸展;頭部與背部支撐性與駕駛座大略相仿。從膝蓋到手套箱蓋,最小間距約為11.5公分;小腿脛骨至手套箱下方塑料,最短間距約為10公分。助手席乘員的右手可以相當放鬆地靠在車門肘枕上。唯獨左手因為相鄰的中央扶手區係硬質置杯座,所以即使沒有放置飲料,手肘枕在這個既不平整又硬質的置杯座區,也不舒適;如此,左手大概只好貼著身體,靠在椅背左緣提供身體側向支撐之用的部位了。

保持駕駛座位置不變來到後座,以貼著椅背而坐、後腦杓枕著往上拉出的頭枕之坐姿而言:此時頭部空間大概僅剩約一指,乘員會感覺得到頭髮輕觸著車頂。椅背傾斜的角度適中,不會過直;椅背很高,比我的肩部還高出一截,對腰部背部乃至肩部的支撐度都頗佳。不論是椅面或椅背,兩側乘員乘坐之處都設計得比較低陷,是以後座左右兩側座位還頗有側向支撐力。靠車體中央的手幾乎可謂可以完全把重量放在中央扶手上,同時由於中央扶手很寬,所以能讓兩側乘員同時「共枕」。車門把肘枕的位置似乎略低,因此乘員靠車門側的手肘無法完全枕在門把扶手上;大概要手肘下約7、8公分起的上臂和手腕,才能閒置車門肘枕。從膝蓋到前座椅背,有逾17公分的間距;但因為前座座椅下方到車室地板間的空間相當狹隘,後座乘員穿的鞋子稍厚一些腳就擠不進去,使得後座乘員雙腿較無法伸展,實際踏腳位置也得往後退;如此,儘管IS300h後座椅面長逾48公分,但由於腳踏位置後縮致使膝蓋垂直位置提高,是以除非坐成兩膝張開這等較不端莊的姿勢,否則乘客大腿前緣似乎無法完全獲得椅面支撐,坐起來就無法像前座那般庶幾完全放鬆:這是IS300h後座乘坐品質上較不令人滿意的一點。

由於IS300h是後驅車,因此後座地板中央隆起既寬又高。寬度大約延續從中控台往下往後延伸的鞍部寬度,高度則有約23公分高;再加上後座椅不論椅面抑或椅背,中央部分都顯得高起,因此這個後座中央座位可能不怎麼舒適。

附帶一提,前幾天載著長輩跑了一趟。長輩雙腿不是很好,很怕坐低矮的車子。原本擔心他會嫌IS300h後座太低,但行程結束後問他的感覺,他倒是表示還好。此外他也特別表示這車椅面很柔軟,坐起來很舒服。
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